C’est le 14 juillet que le plan Watson, concocté par le bureau d’implantation du train léger d’Ottawa (BITLO), passera ou cassera puisqu’il sera présenté aux élus et soumis au vote lors d’une séance extraordinaire du conseil municipal. En présentant les grandes lignes de son plan, le 7 juillet, M. Watson devenait le troisième maire de la Ville après Bob Chiarelli et Larry O’Brien à amener sa vision.
Afin de maintenir le projet à un coût de 2,1 milliards $, les ingénieurs du BITLO ont proposé de changer les plans du tunnel. Initialement, le tracé du tunnel ferroviaire devait traverser le centre-ville de l’Université d’Ottawa à l’escarpement Bronson et être d’une profondeur de 40 mètres.
La nouvelle proposition suggère aux élus de réaligner le tracé au nord de la rue Queen et sous la rue Rideau, ce qui a comme avantage que le tunnel ne devra être que d’une profondeur de 20 mètres.
«Du point de vue du consommateur, je peux vous dire que l’expérience est meilleure d’avoir à descendre sous terre de 4 étages au lieu de 12, a dit la présidente de la commission de transport en commun, Diane Deans. C’est également plus rapide et ce sera bon pour le réseau.»
La présidente de la commission s’est dite positive que le nouveau tracé sera adopté par les élus.
Les avantages
Selon la Ville, les avantages de construire le train léger sont nombreux. Du point de vue économique, Ottawa pourrait bénéficier de retombées économiques de 3,2 milliards $ lors de la période de construction de l’infrastructure.
L’environnement devrait également être une grande gagnante de la mise en service du train léger. D’après la Ville, l’arrivée du train léger réduira les émissions de carbone de 38 000 tonnes par année, en 2031 et réduira de plus de 50% la circulation d’autobus dans le centre-ville, sans compter une augmentation prévue du nombre d’utilisateurs du service d’OC Transpo. De plus, la conversion du Transitway en train léger amènerait des économies de 5600 tonnes de sel durant les mois d’hiver, ce qui représente une économie de plus de 400 000$ par année.
Finalement, la Ville croit que sans le train léger, OC Transpo devra dépêcher dans le centre-ville un autobus articulé toutes les 1,8 seconde, en 2031, un «taux impossible» à atteindre.
Trois maires, trois plans
Le premier maire d’Ottawa à avoir amener le projet de train léger sur la planche à dessins est l’actuel ministre de l’Infrastructure de l’Ontario, Bob Chiarelli. Initialement, le couloir du train léger proposé en 2004 devait être nord-sud, partant du centre-ville, à l’ouest du Centre Rideau, pour se rendre aux plaines LeBreton. Le tracé devait alors bifurquer vers le sud pour se rendre jusqu’au chemin Leitrim, puis se rendre vers l’ouest en traversant le quartier Riverside-Sud pour se conclure à l’avenue Woodroffe.
Le 9 mai 2005, les trois paliers de gouvernement ont signé un protocole d’entente dictant que le provincial et le fédéral allaient investir 200 millions $ chacun pour la réalisation du projet et que la Ville s’acquitterait du reste de la facture. À l’époque, Ottawa estimait que l’implantation du train léger coûterait entre 650 et 700 millions $.
Après que Larry O’Brien ait pris le pouvoir, en 2006, un groupe de travail présidé par David Collenette a publié un rapport en juin 2007. Le document proposait «de construire un couloir de train léger qui traverserait le centre-ville d’est en ouest» pour «atténuer l’actuel goulot d’étranglement au centre-ville et d’y aménager un paysage de rue plus attrayant».
Les recommandations ont ainsi conduit à une révision du plan directeur des transports, en novembre 2008. Après avoir reçu une étude des coûts de la révision du projet, la Ville a révélé que la facture serait triplée, passant de 700 millions $ à 2,1 milliards $.
Le 16 décembre 2009, le Comité de transport en commun adopte le rapport final sur la conception fonctionnelle. Les gouvernements provincial et fédéral annonceront dans les semaines qui suivent qu’ils investiront 600 millions $ chacun dans l’aventure.
